Los autos eléctricos también contaminan, pero menos que los de gasolina
*Actualización por corrección el 28 de septiembre de 2022
Falta contexto cuando se habla de la “falsa ecología del coche eléctrico” porque solo la fabricación de la batería de uno de ellos “contamina un 70% más” que construir completo uno de gasolina, como asegura un mensaje viral en redes sociales.
Es cierto que la construcción de un vehículo eléctrico es más contaminante que la de uno de gasolina. Sin embargo, hay consenso en que, a la larga, ese impacto inicial se compensa y la opción eléctrica termina siendo más ecológica.
Según la Agencia Internacional de la Energía (IEA, en inglés), en su informe “ El papel de los minerales críticos en la transición hacia la energía limpia”, de marzo de 2022, fabricar un vehículo de gasolina genera sobre 6 toneladas de dióxido de carbono (CO2), mientras que uno eléctrico genera alrededor de 9 toneladas de CO2 al sumar la fabricación del coche, su batería y el ensamblaje de todo. Es decir, un 50% más.
Sin embargo, el primero generará, durante una vida útil de 20 años o 200,000 kilómetros, más de 40 toneladas de CO2, frente a las alrededor de 20 toneladas del segundo. Prácticamente el doble.
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Por su parte, la Agencia de Protección Ambiental (EPA, en inglés) de Estados Unidos, en una sección sobre mitos relacionados con los vehículos eléctricos, apunta que las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) -los que afectan al calentamiento global- durante su vida útil “suelen ser inferiores a las de un vehículo medio de gasolina, incluso teniendo en cuenta su fabricación”.
Y esto ocurre, añade la EPA, porque las emisiones de GEI de los vehículos eléctricos son nulas: “No emiten ninguna por el tubo de escape”.
Cuánto tiempo hay que esperar para igualar ecológicamente el coche eléctrico frente a uno de gasolina depende, en gran medida, de cómo se genere la energía con la que se alimenta. No es lo mismo recargar las baterías con energía solar o eólica que con la producida por las plantas de carbón.
También dependerá de cuán eficiente sea la extracción de los minerales que componen la batería y el proceso de fabricación de esta parte del vehículo, que es la que genera gran parte de la huella medioambiental en los inicios de la vida útil del automóvil.
Los combustibles de fuentes renovables dejan menor huella medioambiental
A la hora de recargar las baterías, cómo se ha generado la energía para el auto eléctrico también importa. No es lo mismo hacerlo en un punto que se abastece de energía solar o eólica que en uno que lo hace de plantas alimentadas por hidrocarburos o carbón.
En Estados Unidos, la División de Mercados de Aire Limpio de la EPA (eGrid, en inglés), recoge los datos sobre las características medioambientales de casi toda la energía eléctrica generada en el país. Para ello, lo divide en 27 subregiones.
La zona que más energía no renovable genera, el 99% del total, es la conocida como NYCW, que comprende la ciudad de Nueva York y el condado de Westchester. La que menos, un 34.5%, es la denominada como AKMS y comprende parte del estado de Alaska.
Así, la huella de contaminación al recargar un coche eléctrico en la primera zona será mucho mayor que en la segunda. Y aún así será menor a la que genera un vehículo impulsado por combustibles fósiles, como recoge la EPA.
En general, según el Departamento de Energía, teniendo en cuenta cómo se genera la energía en el país, los autos totalmente eléctricos producen anualmente, en promedio, 3,932 libras (1,783 kilos) de CO2, mientras que uno de gasolina 11,435 libras (5,186 kilos), es decir, el triple.
La IEA pronostica que, de cumplirse los objetivos de cero emisiones en 2030 en el caso de los vehículos, implicaría un ahorro de más de 7 millones de barriles diarios de petróleo a escala mundial.
Minerales y fabricación de batería, principal foco contaminante de los coches eléctricos
Como vimos, de las 9 toneladas de CO2 que genera en su totalidad la fabricación de un auto eléctrico, cerca de 4 son solo por las baterías. En los vehículos eléctricos, según el informe ya citado de la IEA sobre la minería de minerales críticos, las baterías están compuestas por cobre, cobalto, níquel, litio y aluminio.
En Estados Unidos, según el Departamento de Energía, las baterías de litio se utilizan en “la mayoría de los vehículos eléctricos” debido a “su elevada relación potencia-peso, una alta eficiencia energética, un buen rendimiento a altas temperaturas y una baja autodescarga”, entre otras características.
Obtener estos minerales genera impacto medioambiental por la energía necesaria para la extracción de enormes cantidades de tierra, trabajos que afectan la biodiversidad de la zona donde se ejerce la minería, apunta el informe de la IEA.
Además, añade, la extracción necesita grandes cantidades de agua, con el peligro que representa en el caso de un mal manejo de los residuos, contaminación de acuíferos y desastres naturales.
Reducir más la huella contaminante
Con la fabricación cada vez mayor de autos eléctricos en la carretera, la demanda de minerales necesarios también aumentará. La posibilidad de reducir todavía más la contaminación generada por los vehículos eléctricos pasa por la mejora en su fabricación y el reciclaje y la reutilización de los minerales necesarios para ello.
Con la industria dando sus primeros pasos, “los volúmenes de minerales reciclados son insignificantes en la década de 2020”, según el informe de la IEA sobre minería. Pero para 2040 pronostica que la producción secundaria a partir de minerales reciclados represente “hasta el 12% de las necesidades totales de suministro de cobalto, alrededor del 7% de níquel y el 5% de litio y cobre”.
El informe reconoce, sin embargo, que estas proyecciones “ no eliminan la necesidad de seguir invirtiendo en el suministro primario de minerales”, pero que la cantidad de estos reciclados podría ser mayor “si se adoptan políticas de reciclaje eficaces de forma más amplia en todo el mundo, con mayores beneficios sobre todo para las regiones con mayor despliegue de vehículos eléctricos”.
Y aquí es donde entra la mayor responsabilidad ecológica de las empresas encargadas de la minería y de las legislaciones de los países donde se hace la extracción. Como indica el informe, “la intensidad de las emisiones de la producción puede variar considerablemente entre empresas y regiones”.
En cuanto a la contribución prevista de las baterías reutilizadas para 2040, alcanzará “el 1-2% de las necesidades totales de suministro para cada mineral” y “puede aliviar una parte de la carga de la extracción de minerales vírgenes”.
Compensación de la huella medioambiental inicial del vehículo eléctrico vs. el de gasolina
El informe de la Fuels Institution, organización que se define “de investigación sin ánimo de lucro que se dedica a estudiar el transporte-energía, titulado “Comparación del análisis del ciclo de vida de vehículos con motor eléctrico y combustión interna” y publicado en enero de 2022, cifra en 19,000 millas (30,577 kilómetros) la distancia necesaria, en estados estadounidenses con precios de la electricidad bajos, para que un vehículo eléctrico compense frente a uno de gasolina la mayor contaminación medioambiental generada durante su fabricación.
La marca de vehículos Volvo aumentó esa distancia en su informe sobre la huella medioambiental de su modelo C40 publicado en noviembre de 2021, y en el que enfrentó las versiones XC40 de gasolina y la C40 Recharge eléctrica. Y ese kilometraje varía en función del origen de la energía que se utiliza para recargar la versión eléctrica.
Si lo hiciese con las combinaciones de fuentes de electricidad a nivel global, que incluyen las renovables y no renovables, el vehículo eléctrico tendría que recorrer 110,000 kilómetros (68,350 millas) para lograr el punto de equilibrio con la versión de gasolina. Si lo hiciese con esas mismas fuentes, pero dentro de los países de la Unión Europea, donde el porcentaje de renovables es mayor, necesitaría 77,000 kilómetros (47845 millas). Finalmente, si el C40 Recharge solo se alimentara de energía eólica, la distancia necesaria baja a 49,000 kilómetros (30,447 millas).
El informe de Volvo calculó también que la fabricación de un C40 Recharge genera “casi un 70% más de emisiones de GEI” en comparación con su versión gasolina.
También el Centro de Investigación en Economía Energética en Alemania, en enero de 2019, estimó que un auto eléctrico, con la combinación de las fuentes de generación de energía de ese país para entonces, provocaba a partir de los 50.000 kilómetros (31,068 millas) menos emisiones que un vehículo de gasolina.
Conclusión
Falta contexto al hablar de la “falsa ecología del coche eléctrico” cuando se afirma que la fabricación de uno de estos “contamina un 70% más que uno de gasolina”. Si bien es cierto que la contaminación que genera la fabricación de estos vehículos supera el total de la producida por el ensamblaje de un coche de gasolina -en un 50% según la IEA-, diversos estudios demuestran que, a la larga, ese sobrecoste medioambiental se compensa y los automóviles eléctricos terminan siendo menos contaminantes porque, a diferencia de los de gasolina, no generan la contaminación de la combustión. En cuanto a los años o el kilometraje del coche eléctrico necesarios para neutralizar la mayor contaminación de su fabricación, varían en función de cómo se genere la energía que utilizan. En zonas con una mayor presencia de energías renovables, el tiempo de amortización será menor que en las áreas donde se produzca la electricidad con hidrocarburos. Lee aquí cómo escogemos y asignamos nuestras etiquetas en elDetector.
Actualización con corrección: En la publicación original de esta verificación dimos una cifra en libras/kilos de CO2 que un coche de gasolina o eléctrico genera al año en Estados Unidos, según el Departamento de Energía, dependiendo de cómo se produzca el combustible que utilizan, pero la cifra correspondía con miles de libras/kilos de CO2.
Fuentes
IEA. El papel de los minerales críticos en la transición hacia la energía limpia (en inglés). Marzo de 2022.
IEA. Escenario de emisiones netas cero para 2050 (en inglés).
IEA. Perspectivas mundiales de los vehículos eléctricos 2022 Asegurar el suministro para un futuro eléctrico (en inglés). Mayo de 2022.
Departamento de Energía. Centro de datos sobre combustibles alternativos. Emisiones de los vehículos eléctricos (en inglés).
Departamento de Energía. Centro de datos sobre combustibles alternativos. Baterías para vehículos eléctricos (en inglés).
Fuels Institute. Sobre nosotros (en inglés).
Fuels Institute. Comparación del análisis del ciclo de vida de vehículos con motor eléctrico y combustión interna (en inglés). Enero de 2022.
Volvo. Volvo C40 Recharge. Informe de huella medioambiental (en inglés). Noviembre de 2021.
Centro de Investigación en Economía Energética. La huella de carbono de los coches eléctricos: ¿cómo de ecológicos son en conjunto? (en alemán). Enero de 2019.
Esta verificación se hizo en alianza con López-Wagner Strategies/ALRAS Digital, agencias especializadas en justicia ambiental.
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